sábado, 9 de dezembro de 2017

Qual caminho a seguir em 2018 na aviação brasileira?


 

 
No meio de toda crise sempre surgem oportunidades e, para você aproveitar uma delas, tem que estar preparado. 
Você que trabalha na aviação ou que está buscando entrar nesse mercado , saiba que as empresas estão cada vez mais reduzindo seus custos e buscando no mercado profissionais que possuam as qualificações necessárias para atuar em seus quadros funcionais de acordo com os requisitos  preconizados pelas autoridades aeronáuticos e com os requisitos de adaptabilidade que o mercado atual exige.
Nos dias atuais não basta ter só um curso de formação ou uma certificação emitida pela ANAC. A exigência de formação continuada estabelecida pelas próprias autoridades como FAA, EASA e ANAC e a velocidade com que se processam as mudanças dentro das Organizações, além da evolução das tecnologias, tornam obrigatório para você que deseja  se destacar no mercado de aviação,  o aprofundamento contínuo nos estudos aeronáuticos.
 Então, o que você deve fazer ? Qual caminho a seguir em 2018? Continuará contido esperando a crise passar ou irá seguir em busca de oportunidades? Se você optar pela  segunda opção, parabéns! No entanto, para poder agarrar as oportunidades você tem que estar preparado. Se você neste momento está parado fora do mercado , não deixe de se atualizar fazendo cursos e se inteirando dos noticiários sobre a área. Se você está trabalhando atualmente, faça o mesmo ainda que, a empresa onde esteja, não forneça os cursos de que você tanto precisa para se manter atualizado. Procure uma escola de aviação , uma consultoria ou um EAD e vá à luta. A aviação brasileira está com boas perspectivas para os próximos 5 anos. Esteja preparado.
 Enriquecer o seu currículo para que possa ter maiores chances em processos seletivos e chegar na frente da concorrência é o primeiro passo.  Todos os departamentos de recrutamento e seleção das empresas fazem a primeira análise de um candidato em cima do  currículo enviado por ele. Uma boa formação técnica e comportamental sempre é bem vista pelos recrutadores colocando você em evidência. Aliás, os cursos comportamentais são tão importantes quanto os técnicos para uma evolução na carreira profissional. Tais cursos lhe darão base para se destacarem no ambiente de trabalho e facilitar o caminho para futuras oportunidades em cargos de liderança.

quinta-feira, 9 de novembro de 2017

A EASAonline.com analisa os Sistemas de Interligação de Fiação Elétrica (EWIS), juntamente com o papel do Inspetor de Aeronaves.



A EASA tem uma grande preocupação coma segurança de voo e está sempre atenta ao que pode ser uma ameaça para as operações de aeronaves. Transcrevo abaixo uma informação muito importante para todos os envolvidos na manutenção de aeronaves e principalmente para os inspetores. Essas informações sobre segurança de voo na manutenção de aeronaves  podem ser encontradas no site http://www.easaonline.com
                                           

Desde agosto de 2008, a EASA exigiu que os Inspetores de Aeronaves fossem treinados de acordo com a provisão que se encontra na AMC20-22


                             Cablagens elétricas em um motor de aeronave

A inspeção de aeronave é normalmente realizada por pessoal competente e tais Inspetores geralmente são engenheiros ou mecânicos de aeronaves licenciados. Uma vez qualificados, eles obterão a aprovação da organização e serão autorizados a certificar Inspeções visuais gerais, inspeções detalhadas e inspeções de EWIS.

O que é uma Inspeção Visual Geral (GVI)?

O termo GVI, quando associado aos Sistemas de Interconexão de Fiação Elétrica, é um exame visual de uma área, instalação ou montagem interior ou exterior para detectar danos óbvios, falhas ou irregularidades com base em não conformidade ou não conformidade com a configuração padrão.
                                Dano visível em cablagem elétrica

Reconhece-se que uma das fraquezas na cadeia de manutenção é a eficácia do processo de Inspeção e a mitigação dessa fraqueza será encontrada no desenvolvimento de programas de treinamento.

Observe que:

Embora exista um requisito para o treinamento do EWIS, não existe um requisito específico para o treinamento de inspeção - é deixado para a organização gerenciar. O treinamento nas organizações de manutenção é um processo contínuo e precisa ser gerenciado para o equilíbrio ótimo entre o benefício organizacional e as necessidades específicas dos funcionários.

Procedimentos de manutenção do EWIS:

Em geral, os procedimentos e práticas de manutenção do EWIS devem ser construídos em torno do seguinte slogan, que requer a maior exposição: a filosofia de arrumação "proteja e limpe como se fosse você". Em outras palavras, devemos garantir a proteção de cabos e conectores antes do início do trabalho, bem como que quaisquer aparas, detritos ou outros contaminantes sejam removidos na primeira oportunidade.
 
                                Conectores totalmente limpos e livres de contaminantes


 O que é uma Inspeção Visual Geral Autônoma?

Os Inspetores de Aeronaves são ensinados que uma Inspeção Visual Geral Autônoma é realizada separadamente para um GVI dentro da mesma Zona, mesmo quando o intervalo coincide com o requisito para uma inspeção de área.

Conforme os requisitos do MSG 3, o GVI Stand-Alone é um elemento essencial do processo de inspeção do EWIS. Os requisitos específicos que abordam a necessidade e a gestão da formação em serviço dos inspetores são essencialmente da responsabilidade direta da organização que é necessária para realizar a inspeção do EWIS. Embora trate os requisitos do EWIS, o treinamento de inspeção em geral é benéfico para outras ações.

Juntamente com os requisitos de treinamento, que a organização deve considerar, também deve certificar-se de que o pessoal técnico esteja plenamente consciente de que o EWIS da aeronave deve ser mantido com o mesmo padrão alto que outros sistemas de aviação.

Em 2001, as mudanças em relação ao que constitui uma Inspeção Visual Geral foram implementadas pela ATA (Associação Americana de Transportes). A prática correta exige que o Inspetor de aeronaves fique a uma distância acessível do item sob inspeção. Durante as inspeções visuais, os Inspetores de Aeronaves devem reconhecer que existem limitações para a efetividade da inspeção, particularmente com fiação de pequeno calibre, onde o isolamento quebrado pode nem sempre ser aparente.



      Cablagem com pequenos danos provocados por "roçamento". Quase sempre difíceis de identificar em uma inspeção superficial




quarta-feira, 8 de novembro de 2017

Entelagem em aeronaves



Os aviões cobertos por tecido desempenharam um papel importante na história de aviação. O famoso Wright Flyer utilizou um tecido cobrindo a estrutura de madeira o que gerou um designer bem agradável de entelagem e passou a ser  adotado por muitos designers e construtores de aeronaves durante as primeiras décadas de 1900. O uso de tecido para cobertura em uma aeronave ( entelagem) oferece uma vantagem primária: pouco peso. Em contrapartida, os revestimentos de tecido tinham duas desvantagens: inflamabilidade e falta de durabilidade.

 
  
Wright Flyer


Tecidos orgânicos , como linho irlandes e algodão,eram os tecidos originais usados ​​para cobrir as estruturas das aeronaves, mas sua tendência de deixar a estrutura da aeronave exposta à elementos (intemperies) deixavam a desejar. Para combater este problema, os construtores refroçaram os tecidos com óleos e vernizes. Em 1916, uma mistura de celulose dissolvido em ácido nítrico, chamado nitrato de dope, entrou em uso como um revestimento de tecido de aeronave. Nitrate dope protegeu o tecido, teve boa aderência e reforçou estrutura. Isso também deu ao tecido um acabamento suave e durável. A principal desvantagem do nitrato foi a sua extrema inflamabilidade.
                                          

Para resolver o problema de inflamabilidade, os fabricantes de aeronaves tentaram uma preparação de celulose dissolvida em ácido butírico chamada Butyrate Dope. Esta mistura protegeu o tecido da sujeira e umidade, mas não aderiu tão bem  ao tecido como o nitrato de dope. Foi então desenvolvido uma solução que combinava as duas dopagens para revestimentos. Primeiro, o tecido foi revestido com nitrato por sua adesão e qualidades de proteção. Então, subsequentes camadas de butirato foram adicionadas. Esta combinação reduziram a inflamabilidade global da  cobertura de tecido, este sistema tornou-se o  padrão de tratamento do tecido .

O segundo problema, era a falta de durabilidade, que decorria da eventual deterioração do tecido a exposição aos elementos que resultam em uma vida útil limitada. Embora a mistura de nitrato de nitrogênio e de butirato tenha mantido livre de sujeira e  água, resolvendo algum problema de degradação, não evitou a deterioração causada pela radiação ultravioleta (UV) do sol. Os raios Ultravioleta de radiação solar passaram  pelo dope e degradou não apenas a tecido, mas também a estrutura da aeronave que estava embaixo do tecido. Foram feitas então tentativas de pintar o tecido revestido, mas  não teve êxito, porque a pintura não adere bem ao nitrato. Posteriormente , alumínio e outros
sólidos foram adicionados aos revestimentos de butirato. Esta mistura refletiu os raios do sol, impediu os perigosos raios UV de penetrarem no dope e protegido o tecido, bem como a estrutura da aeronave.


Efeito UV em entelagem . Aeronave exposta ao sol por muito tempo



Independentemente dos tratamentos, os tecidos orgânicos têm uma vida útil; Cobertura de algodão ou linho em um avião ativamente voado dura apenas cerca de 5-10 anos. Além disso, o algodão para aeronaves não está disponível há mais de 25 anos. Como a indústria da aviação desenvolveu motores mais potentes e  estruturas mais aerodinâmicas , o alumínio tornou-se o material de escolha. Seu uso em motores, armações e coberturas revolucionou a aviação. Como uma cobertura ( entelagem) em  alumínio protegeu melhor os elementos da estrutura da aeronave , teve maior durabilidade e não tinha problema de inflamabilidade,além de ter um baixo peso específico, passou a ser o método mais utilizado.


 

Embora aeronaves de alumínio e compostos dominem modernas aeronaves atualmente,  métodos de revestimentos de tecido continuam a ser feitos porque aeronaves monomotoras, aeronaves experimentais construídas em casa e aeronaves esportivas leves, ainda utilizam o tecido como forma de revestimento.

O processo de dopagem  e do  acetato funciona bem, mas não mitiga o curto período de vida dos tecidos orgânicos. Na década de 1950 foi introduzido tecido de poliéster como entelagem de aeronave.   problema da vida útil limitada do tecido foi então resolvido. Mas a transição para o tecido de poliéster tinha alguns problemas porque o processo de revestimento com  nitrato e butirato  não era tão adequado para o poliéster quanto para o tecido orgânico.







Após a aplicação inicial do dopes ao poliéster, teve boa adesão e proteção ao tecido , mas  ao secarem o dope começava a  se separar do tecido. Em outras palavras, o tecido sobrepôs o revestimento.
Na sequência foram desenvolvidos aditivos dopantes que minimizaram o problema de separação. Por exemplo, os aditivos plasticos mantêm a fórmula de dopagem mesmo quando depois de seco e eliminaram a separação dos revestimentos do tecido. Protegido adequadamente e revestido, o poliéster dura indefinidamente e é mais forte do que algodão ou linho. Hoje, os revestimentos de poliéster são o padrão utilizado nos Estados Unidos para aeronaves certificadas.
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                                                    Estrutura com dope antes da pintura